公里左右，足够找到一个充电站。
同时当这两块备用电池被激活后，底盘主电池组则进入只充电不放电的状态，当车辆开启动能回收会为底盘主电池不停的充电，按照理想计算，当两块备用电池电量消耗至百分之五，起码能为主电池组充电百分之十左右，然后备用电池进入休息状态，此时汽车动能回收功能开始为备用电池充电，这种情况下大概两边加起来又能坚持几十公里……
更可怕的是车底天窗还有一部分设计成了太阳能收集板，如果是艳阳高照的大晴天，车辆行驶时给备用电池充电效率还非常感人……
这种俄罗斯套娃般的续航设计让宁为很想对三月笔出一个大拇指，但看到光是主电池的理论续航里程就能达到惊人的1300公里，宁为忍住了这个冲动。
事出反常必有妖，工业化的纯电动车续航里程宁为还没听说过谁家能做到1千公里以上的。这辆车主电池能完成1300公里的续航，两块备用电池还能坚持150公里，然后俄罗斯套娃还能跑上几十公里，这是奔着1500公里往上走了，这种车真能造出来，估么着马上电动车市场可以被大一统了。
这已经不是系统设计先进与否的问题，而是电池技术被三月革命了，尤其是宁为大致浏览了一遍电池系统给出的介绍，主电池跟备用电池充放电循环过程理论估值能达到1700次，便能察觉到这事肯定没这么简单。
所以宁为很有耐性的等待着电池的内部结构加载完成，然后开始深究。果不其然，三月非常体贴的将曾经它设计过的热电材料非常贴心的加入到了电池内部结构设计之中。
是的，材料是曾经宁为帮助谭教授研究的柔性热电材料，本来那款碳纳米材料是用于替代Bi2Te3跟其合金的，主要应用方向实际是一些可穿戴电子产品，但在这里三月利用当时研究的数学模型做了优化，设计出了一种中间镂空的碳纳米球作为电池阳极材料……
镂空的全新设计能让设备保持更多的电荷，能够提升现阶段电池百分之三百的储电能力，再配合华为自行研究的快速充放电技术，变成就了这套电池设计方案的基础，当然真要说起来这电池其中的技术细节还有许多可圈可点的地方，比如电池内部的设计构造，正负极板、隔板、电解液、槽壳、连接条以及极桩等等，以及电池能量密度提高后的冗余安全设计等等……
但这些宁为都懒得去深究了，因为光是电池的阳极材料目前都还受限于无法工业化批量生产。除此之外，顶层放备用电池，以及太阳能板的设计，也让整辆车成本大规模提升，要知道顶这那么重的电池跑路，整个车体结构安全要求也更高，想要车身更轻就需要使用结
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